Og hva kommer det til å koste - for Staten?

Hvor mange flyselskap skal opp på tavla over innenriksflyreiser i Norge? Foto: Odd Roar Lange

(ODD ROAR LANGE): Norwegian kjemper for å unngå konkurs, Widerøe reduserer antall avganger i nærmeste månedene og SAS ser pengene renne ut. Allikevel er tå ny flyselskap i ferd med å etablere seg i Norge. Hva er egentlig hensikten? Og er det noe du og jeg kommer til å dra nytte av?
En ting er i alle fall sikkert: Det kommer til å bli kostbart - for staten.

Hva er Wizz Air på jakt etter?

La oss først ta en kikk på den ungarske lavprisgiganten Wizz Air. Som gjennom en årrekke har fått massiv økonomisk støtte fra Avinor
Bare i perioden 2014 til 2018 betalte det statlige selskapet Avinor ut svimlende 330 millioner kroner i ulike støtteordringer for å få flere flyselskap til Norge. I tillegg kom nærmere 100 millioner kroner i støtte til lønninger. Et av selskapene som har fått nyte godt av kontantstøtteordningen er Wizz Air. Selskapet som i følge sin egen sjef ikke liker fagorganiserte.
Bakgrunnen for den spesielle stimuleringsordningen finner man i Eiermeldingen der Samferdselsdepartementet ber Avinor utvikle den internasjonale trafikken på Oslo Lufthavn Gardermoen. Dermed har flyselskap fra en rekke land, blant annet Kina og Ukraina, fått betydelige summer for å legge flyruter til Norge.
Faktum er at flere ruter har vært lagt etter relativt kort tid. Lavprisselskap som Wizz Air ønsker heller å få nye og friske penger ved å flytte rutene til neste flyplass. Pengene flyr videre, med andre ord.

På jakt etter nordmenn

Nå er Wizz Air i hardt vær på nytt, etter at Wizz Air-sjef József Váradi sa at Wizz Air «er et flyselskap uten fagforeninger.» Uttalelsen fra Váradi kom da selskapet presenterte sine planer for innenriksruter i Norge. Dementiet som kom noen dager, og etter at de hadde gitt SAS og Norwegian det glatte lag, virker ganske hult.
Wizz Air skal fra 5. november etablere seg på det norske innenriksmarkedet. De starter opp med daglige flyvninger på rutene mellom Oslo og Bergen, Oslo og Trondheim og Oslo og Tromsø.
Dermed vil selskapet gå i direkte konkurranse med allerede hardt rammete Norwegian. Enkelte eksperter mener at Norwegian er på konkursens rand etter at selskapet tapte store penger også før covid-19-pandemien rammet internasjonal luftfart.

Og at dette skjer mens selskapets toppledelse byttes med nye personer med begrenset luftfartkompetanse. Flere av selskapets ledere har forlatt Norwegian den siste tiden. Bjørn Kjos, Thomas Ferdinand Wellén, Helga Leknes og Lasse Sandaker-Nielsen (fra 1. desember) er noen av dem som har sluttet.

Er Norwegian egentlig norsk?

Mye tyder på at Wizz Air ønsker å ramme Norwegian der det svir mest: på populære og inntektsbringende ruter. Dette er dårlig nytt for dem som bruker de andre rutene til selskapet. Det blir rett og slett mindre penger igjen til å opprettholde disse for Norwegian. Ved en konkurs hos Norwegian vil Wizz Air mest sannsynlig være blant dem som vil overta lønnsomme ruter - og gi blaffen i de andre.
Norwegian, som mange nordmenn tror er et norskeid selskap, bare har en svært liten norsk eierandel vil måtte slite for å få norske politikere til å trå til med mer støtte. Spesielt så lenge Norwegian har spesialisert seg på langdistanseflyruter fra utlandet. Dersom Norwegian igjen blir et norsk selskap så er muligheten til støtte klart større.

Braathens er back

Erik G. Braathen, med fartstid fra i toppen både hos Braathens SAFE og Norwegian har fått med seg solid bakkestøtte når han ønsker å etablere et nytt flyselskap. Leasing av planlagte til sammen fem eksemplarer av B737-800 og A320 har neppe vært billigere enn akkurat nå. Allikevel ble nyheten om at det foreløpig navnløse flyselskapet har søkt om til sammen 1,5 milliarder kroner i støtte før de i det hele tatt er kommet i gang, mottatt med vantro hos mange i reiselivet.
Dersom staten gir selskapet denne startkapitalen vil det vekke betydelig støy og uro i et coronarammet næringsliv.
Det er ventet at flyselskapet Braathen & co planlegger å starte ikke går rett inn i lavprissegmentet, men heller vi satse på attraktive flystrekninger der kundene er villige til å betale litt mer - i bytte mot service, og muligheter til gjennomgående flybilletter uten å måtte sjekke inn på nytt.

Hva med miljøet?

Ett av flere store spørsmål er om Norge trenger flere flyselskap når covid-19-pandemien er på retur eller helt borte?
Hva med miljøspørsmålet, klimasaken og el-flysatsingen?
Ingenting tyder så langt på at dette blir Braathens eller Wizz Airs hjertesak med det aller første.
Spørsmålet er også om Norwegian i det hele tatt eksisterer etter corona? For én ting er å konkurrere mot én konkurrent - som SAS. Noe mye mer krevende er å ha to konkurrenter å hanskes med.
Dersom man mente at det var spennende tider i norske luftfart i 2019 (som av mange kan huskes som annus mirabilis (et vidunderlig år) så er det ingenting mot marerittet i 2020.
Mens det er 2021 som kan bli det virkelige annus horribilis.

Trenger vi egentlig enda flere flyselskap i Norge?