Og her ser du hva som skjedde i resten av Europa

(ODD ROAR LANGE): Åtte måneder er gått siden Norge innførte de første strenge koronatiltakene. De førte til endrede reisevaner for landets befolkning. Det samme skjedde i de øvrige europeiske landene. Fikk det noen innvirkning på luftkvaliteten?
Tiltakene for å bremse Covid-19-viruset varierte fra land til land i Europa denne våren. Det som var felles for dem var at de grep kraftig inn i folks hverdag, og hadde en del «tilleggseffekter» foruten å bremse smitten.

Derfor blir det endring

Når mennesker må holde seg inne, skjer det noe med miljøet utenfor. I mars-april så vi alle bilder av ville dyr som vandrer gjennom folketomme gater, og leste om hvordan himmelen over ellers sterkt forurensede millionbyer plutselig var blå igjen.
– Det siste var jo et direkte resultat av mindre biltrafikk, færre flyavganger og stengt industri, sier forskningsdirektør Cristina Guerreiro i NILUs avdeling for miljøeffekter og bærekraft i en pressemelding fra Norsk Institutt for Luftforskning*.

Covid-19 førte til brå NO2-nedgang

Det europeiske miljøbyrået (EEA) ga Guerreiro og hennes kollegaer Sverre Solberg, Sam-Erik Walker og Philipp Schneider i oppdrag å beregne hvor stor effekten av nedstengningen våren 2020 var på luftkvaliteten i europeiske byer. Disse beregningene er nylig publisert i en orientering fra EEA.
Figuren under viser de beregnede endringene i NO2-konsentrasjoner for utvalgte europeiske land i april 2020:

Beregningene viser ganske store forskjeller fra land til land. Størst prosentvis endring i NO2-nivået finner vi i Spania og Frankrike, med en gjennomsnittlig nedgang på henholdsvis 61% og 52%.
Til sammenlikning indikerer modellberegningene at NO2-konsentrasjonen i Norge gikk ned med 39%.

Sterk trafikknedgang

Dette samsvarer bra med trafikktellinger i de største norske byene (Statens Vegvesen, 2020). Vegvesenets tellinger viser en trafikkreduksjon på 30-40 % første uke av april og 10-30 % siste uke av april sammenlignet med 2019 (de to midterste ukene kan ikke sammenlignes pga. påskeavvikling).

Mesteparten av måledataene er fra målestasjoner i og nær byer. Disse registrerer i hovedsak luftforurensning fra veitrafikken, men forskerne har også brukt måledata fra mer landlige områder.

– I flere europeiske land, for eksempel Spania og Frankrike, innførte de streng lockdown med forbud om å gå ut. Det betød jo at antall kjøretøy på veiene sank brått, og siden biltrafikk er hovedkilden til NO2-forurensning i byene er forskjellen svært stor enkelte steder, sier Guerreiro.
– Data fra de mer landlige målestasjonene viser også betydelige reduksjoner i NO2, men med mindre utslag enn i byene.

Svevestøvnivåene dalte ikke like mye

Svevestøvforurensning deles inn etter størrelsen på partiklene. Det støvet som kalles PM10 er partikler mindre enn 10 mikrometer, og hovedkildene til dette er vei-, dekk- og bremseslitasje, piggdekkbruk og oppvirvling av veistøv.

Figuren under viser beregningene av reduksjonene i PM10-konsentrasjoner i lufta for utvalgte europeiske land i løpet av tiltaksperioden, sammenliknet med «normaltilstanden»:

Her ser vi at PM10-svevestøvet i lufta ikke gikk like mye ned som NO2. Ved enkelte målestasjoner ble det til og med registrert økte nivåer.

– Det er fordi svevestøv har mange flere kilder enn NO2, forklarer Guerreiro. – Foruten trafikken kommer vedfyring, som kan ha økt noen steder fordi folk holdt seg mer hjemme og fyrte både for kos og for å holde varmen. I tillegg kommer langtransport av svevestøv gjennom atmosfæren, og kjemisk partikkeldannelse.

Fint vær gir gode svevestøvforhold

PM10-nivåene i lufta ble altså noe redusert i tiltaksperioden, men ikke like mye som man kanskje kunne forvente i forhold til trafikknedgangen. Det har en naturlig forklaring.

I Oslo hadde vi for eksempel flere episoder med høy luftforurensning i ukene etter at koronatiltakene trådte i kraft. Tiltaksinnføringen sammenfalt med en periode med tørt og forholdvis fint vær, noe som gir gode forhold for nettopp PM10-forurensning.

– Våren er høysesong for dette i de skandinaviske landene, sier Guerreiro.
– Gjennom vinteren bygger det seg opp et depot av veistøv i og rundt veibanen. Når veiene blir bare og tørre, virvles veistøvet opp av trafikken. Hvor mye som virvles opp avhenger både av trafikkmengde og kjøretøyhastighet.

Selv om personbiltrafikken her til lands raskt ble redusert etter at koronatiltakene ble innført 13. mars, tok det fortsatt noen uker før de tunge kjøretøyene forsvant fra trafikkbildet. De bidrar om lag like mye som personbiltrafikken til svevestøvforurensningen, selv om de bare utgjør om lag 10% av den totale trafikken. Dette gjelder både slitasje og oppvirvling av partikler.

Statusrapport om den europeiske luftkvaliteten

Det europeiske miljøbyrået (EEA) publiserer hvert år en statusrapport for den europeiske luftkvaliteten; «Air quality in Europe».

Rapporten for 2020 ble lansert 23. november, og inneholder et eget kapittel som tar for seg hvordan Covid-19 og koronatiltakene påvirket luftkvaliteten. En kort smakebit om dette er publisert her: https://www.eea.europa.eu/post-corona-planet/covid...

Dette er NILU

*NILU – Norsk institutt for luftforskning er en uavhengig stiftelse etablert i 1969.

NILU skal gjennom sin forskning øke forståelsen for prosesser og effekter knyttet til atmosfærens sammensetning, klimaendringer, luftkvalitet og miljøgifter. På bakgrunn av forskningen leverer NILU integrerte tjenester og produkter innenfor analyse, overvåkning og rådgivning. NILU er opptatt av å opplyse og gi råd til samfunnet om klimaendringer og forurensning og konsekvensene av dette.
NILU har en sterk posisjon nasjonalt og internasjonalt, og er blant de ledende fagmiljøer i verden innenfor flere av sine fagfelt.